احیای جاده ابریشم؛ از رویا تا واقعیت

چگونه می توان پتانسیل های جاده ابریشم که در قدیم بالفعل بوده اما به دلیل ایجاد مسیرهای موازی و دلایل دیگر تضعیف شده، را دوباره احیا کرد؟

مطابق آمارهایی که در سال 2014 میلادی منتشر شده، نرخ تجارت جهانی میان کشورهای دنیا رقمی بالغ بر 18300 میلیارد دلار بوده که کمتر از یک سوم آن یعنی حدود 6 هزار میلیارد دلار سهم تبادل مالی و تجاری میان آسیا و اروپا شده و 10 درصد از این مبلغ متعلق به بخش حمل و نقل بوده است.

سخن از 600 میلیارد دلار است که کشور ما می توانسته و می تواند سهم بزرگی در آن داشته باشد اما جایگاه فعلی ما کجاست؟ ایران در حال حاضر 13 میلیون تن تزانزیت کالا دارد که نه تنها با مدیریت بهتر همین امکانات فعلی می توان این رقم را تا 20-25 میلیون تُن بالا برد، بلکه در صورت تامین و تکمیل زیرساخت ها و مراعات برخی پارامترها در برنامه ای 15 ساله، رساندنش به رقم 50 میلیون تن نیز دور از ذهن نیست.

امروزه درآمدهای ترانزیتی در دنیا مقولۀ مهمی است و تمامی کشورها تلاش می کنند سهم بیشتری از آن داشته باشند. در ایران نیز توجه به ترانزیت کالا از سال ها پیش به واسطۀ پتانسیل های بی بدیل موجود مورد توجه قرار گرفته و در سال های گذشته در قالب طرح و ایدۀ احیای جادۀ ابریشم مطرح شده است. نتیجه اینکه، سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل با هدف تبدیل ایران به تقاطع کریدورهای بین المللی یکی از ضرورت های این مقطع از تاریخ کشورمان است. اقدام مهمی که علاوه بر تقویت مزیت های ترانزیتی این سرزمین و به تبع آن ایجاد وابستگی میان کشورهای منطقه و جهان به ایران، ایجاد اشتغال در میان نیروهای انسانی داخلی، ترویج فرهنگ ایرانی و نمایش امنیت کشور به جهانیان، درآمد بسیار زیادی را نیز وارد کشور خواهد کرد.

از جادۀ ابریشم تا جاده های ابریشم

احیای جاده ابریشم ریشه در تاریخ ایران دارد. زمانی که کالاهای چینی را از مسیر ایران به اروپا و آفریقا جابجا می کردند و کشور به عنوان پُل ارتباطی میان شرق و غرب عمل می کرد. مسیری که یک بخش آن از چین آغاز می شد و با گذر از آسیای مرکزی، ایران و ترکیه به اروپا می رسید و در مسیری دیگر از مبدأ چین به آسیای مرکزی، ایران، عراق، سوریه و شمال آفریقا ختم می شد. بعدها با توسعه تجارت میان کشورهای اروپایی و آسیایی این نقش روز به روز قوی تر از پیش مطرح شد به نحوی که امروزه خوشبختانه ایران را به عنوان چهارراه ترانزیت در دنیا می شناسند، چراکه هم در کریدورهای شرق به غرب مطرح است، هم در کریدورهای شمال به جنوب که اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شمالی متصل می کند و پتانسیلی بسیار قوی برای توسعۀ حمل و نقل و ترانزیت کالا به شمار می آیند.

ضمن اینکه اکنون از طریق چین نیز کریدورهای زیادی مطرح است که از آن جمله می توان به کریدور تراسیکا اشاره کرد که ایران نیز به همراه ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان، اوکراین، مولداوی، ترکیه، بلغارستان و رومانی، از سال 88 به عضویت آن درآمده است. در حقیقت ایران نه تنها در این کریدور شمالی-جنوبی واسطه ای میان کشورهای آسیایی و اروپایی است، بلکه در کریدورهای شرق به غرب، کریدورهای ریلی و کریدور اِکو نیز از اهمیت بسزایی برخوردار است.

تمامی این سابقه نشان می دهد که ایران از گذشته چنین موقعیتی را در ترانزیت کالا داشته است. اکنون پرسش این است که چگونه می توان این پتانسیل ها را که در قدیم بالفعل بوده اما به دلیل ایجاد مسیرهای موازی و دلایل دیگر تضعیف شده، دوباره احیا کرد. پاسخ را باید در شاخصه های امروزِ حمل ونقل جهانی سراغ گرفت؛ شاخصه هایی که ما نیز می توانیم با توجه به آنها مسیر حمل ونقل کالا و توسعۀ ترانزیت را در کشور تسهیل کنیم.

زمان سفر: یکی از مهم ترین شاخص های جاذب در توسعۀ ترانزیتی نیز کاهش زمانِ سفر است؛ زمان سفر باید کوتاه شود چون امروزه زمان ارزش مالی پیدا کرده است. برای کوتاه کردنِ زمان، زیرساخت های تازه ای لازم است که نه فقط مختص یک مُدِ حمل ونقلی، بلکه ترکیبی از مُدهای حمل و نقلی شامل دریایی، ریلی و جاده ای باشد. کریدورهای شرق به غرب که جادۀ ابریشم هم از آن جمله است، امروزه بیشتر به صورت ترکیبی از کریدورهای دریایی، ریلی و جاده ای مطرح هستند. همچنانکه در کریدور تراسیکا نیز تا پیش از عضویت ایران، کالا از طریق چین به آسیای میانه و مرکزی می رسید، اما با تغییر مُد، کالا از دریای خزر عبور می کرد، و سپس از طریق کشورهای آذربایجان، ارمنستان و گرجستان به دریای سیاه می رسید و با یک تغییرِ مُدِ دوباره، عازم اروپا می شد. این تغییرات مُد، باعث افزایش زمان سفر می شد.

هزینۀ ترانزیت: هزینه های ترانزیت کالا باید کاهش پیدا کند تا رغبت تجار برای جابه جایی کالا از کریدور مربوطه بیشتر شود. برای همین هر کشوری با نشان دادن پتانسیل های بالقوۀ کریدوری خود، تلاش می کند کالای بیشتری از خود عبور دهد. اکنون کشورهایی همچون آسیای مرکزی، قفقاز، آذربایجان، ترکمنستان و ... مسیرهایی را تعریف می کنند که بعضی هایشان می توانند از ایران هم عبور نکنند. هرچند ایران پتانسیل های فراوانی دارد اما باید تلاش کند که کریدورهای مطلوب خود را در چارچوب بحث احیای جاده ابریشم، با قدرت و سرعت بیشتری بالفعل کند.

زیرساخت های بازم برای ترانزیت

موفقیت در احیای جاده ابریشم اما مستلزم تامین زیرساخت هایی در شبکۀ حمل ونقل داخلی و خارجی کشور است که در ادامه به آن اشاره می شود.

گام اول: توسعۀ حمل و نقل ریلی: توسعۀ شبکۀ ریلی و ایجاد یک سیستم یکپارچه، نه نتها بر پیوستگی مسیر می افزاید که هزینه های جانبی دیگر مثل بازرسی‎ ها و کنترل ها را نیز خودبخود کاهش می دهد. با یک نگاه ترانزیتی، از آنجا که ما به عنوان چهارراه تزانزیت مطرح هستیم، هم می شود محورهای ریلی را در امتداد شرق به غرب توسعه داد، و هم در امتداد شمال به جنوب. ما اکنون اگرچه از ترکمنستان به سمت مرز بازرگان ریل داریم ولی این ریل، از یک سو نیاز به افزایش بهره وری دارد و از سوی دیگر سرعت قطارها نیز باید افزایش پیدا کند. علاوه بر این، در بعضی مسیرها ریل های ما یک خطه است؛ و این یعنی هم قطار باری و هم مسافری هردو از روی یک ریل عبور می کنند و همین مسئله سرعت انتقال را در شبکۀ ریلی کاهش می دهد. مسیر ریلی دیگری که وجود دارد از قزاقستان و ترکمنستان می ‎گذرد، و از طریق اینچه برون به ایران می آید و درنهایت، به ریل اصلی ترکمنستان و مرز بازرگان وصل می شود. ما باید ظرفیت این ریل را افزایش دهیم تا بتواند آن مسیر تجاری (ترکمنستان به بازرگان) را نیز پشتیبانی کند.

کریدور شمال به جنوب ما نیز اگر تکمیل شود، از طریق بندرعباس به تهران می آید و از آنجا به قزوین می رسد. پروژه مهم ما در این بخش، ادامۀ ریل قزوین به سمت رشت، انزلی و آستارست. این کریدور که در صورت تکمیل، می تواند به سرعت به یکی از مهمترین کریدورهای ریلی ما بدل شود، اقیانوس هند را از طریق ایران به روسیه و شمال اروپا وصل می کند. خصوصا آنکه ما در این مسیر تنها 12 کیلومتر حلقۀ مفقودۀ ریلی در خاک آذربایجان داریم و مطابق وعده ها، وقتی ریل های ایران به آستارا برسد، آن بخش هم تکمیل خواهد شد.

کریدور ریلی دیگر خط آهنی است که از پاکستان به ایران می آید و از ایران رهسپار ترکیه می شود. این هم از جمله کریدورهایی است که احتیاج به افزایش ظرفیت دارد. خصوصا که اگر خطوط ریلی پاکستان در آینده به دلایل مختلف به هندوستان وصل شود. از طرف دیگر، خط آهن ایران از طریق بندر امام خمینی به شلمچه وصل است و شلمچه تا بصره تنها 35 کیلومتر فاصله دارد و اگر آن ریل هم به این خط متصل شود و عراق و سوریه هم بتوانند این خط را ادامه دهند مسیر جنوب اروپا هم از این سو هموار می شود. بدین ترتیب برای احیای مسیرهای ترانزیتی جادۀ ابریشم، باید این اولویت ها را در شبکه ریلی کشورمان مدنظر قرار دهیم و فراموش نکنیم که با توسعه شبکۀ ریلی بر اساس نگرش ترانزیتی این شبکه می تواند به یک شبکۀ مادر در بخش حمل ونقل تبدیل شود.

گام دوم؛ بهبود زیرساخت های جاده ای: ما از نظر جاده ای به همه جای جهان وصلیم و بیشتر کارهای تزانزیتی مان از طریق جاده ها صورت می گیرد اگرچه حرکت در جاده نه تنها زمان بر و هزینه بر است که کنترل های سخت تری را هم می طلبد. با این حال ما نزدیک به بیست هزار کیلومتر جاده داریم که تحت عنوان «جاده های ترانزیتی» مطرح هستند و از تنوع بالایی برخوردارند. اما در همه جاده های ترانزیتی ما «کالا» در کنار «مسافر» جا به جا می شود. برای اینکه سرعت انتقال در مسیرها افزایش یابد ناگزیریم از آنکه ظرفیت جاده هایمان را افزایش دهیم تا آن کالای ترانزیتی با سرعت از این کریدورها عبور کند. همچنین آن جایی که این کریدور به پایانه ها وصل می شود باید حداقل یک بزرگراه وجود داشته باشد و این مستلزم توسعۀ زیرساخت های جاده ایست.

گام سوم؛ کاهش هز&am